Verlichting General Aviation

(This content is only in Dutch language available)

Kleine luchtvaart schreeuwt om verlichting. Of eigenlijk: het opereren van een vliegtuig moet goedkoper. Vliegwerk Holland (VWH) weidde er eerder dit jaar al een artikel over. VWH heeft al op diverse punten succesvolle programma's ontwikkeld om onderhoudskosten omlaag te brengen, en het onderhoud meer praktisch uit te voeren. Bijvoorbeeld een effectief On Condition programma voor zuigermotoren en vaste spoed propellers. Nieuwe programma's zijn nog steeds in ontwikkeling. Maar dit zijn nog steeds uitzonderingen op regelgeving. De regelgeving zelf bleef altijd onverminderd complex en relatief zwaar. Maar daar is nu verandering in aantocht. Dat het onderhoud van kleine vliegtuigen veel te zwaar is, en de administratie en regelgeving te complex, is inmiddels ook bij EASA doorgedrongen. Niet alleen voor u als eigenaar, maar ook voor onderhoudsbedrijven. Daarom wordt er gewerkt aan vereenvoudigde regelgeving, wat een verlichting teweeg moet brengen. Een eerste stap is gezet met Verordening (EU) 2015/1088 die kort geleden in werking is getreden. Maar wat betekend dat concreet? Wat veranderd er? En wordt het onderhoud nu goedkoper voor vliegtuigeigenaren? Want dat is toch de hamvraag. Omdat ook de nieuwe regelgeving een enorme brok complexe tekst is, doken wij voor u in de wetten en regeltjes, en zetten alles op een rij.

Hoe zat het altijd met onderhoud aan vliegtuigen?
Eerst even kort hoe het in elkaar zat. Een vliegtuig heeft een service manual. Het ene is zeer uitgebreid, het andere wat beperkter. De EASA/Nederlandse overheid heeft bepaald dat alle voorschriften volgens dat service manual van de fabrikant moeten worden uitgevoerd. Deze taken kunnen zowel op tijd, als op uren verlopen. Daarnaast hebben we buitenom dit service manual nog een aantal voorschriften vanuit de overheid/EASA zelf, zoals het controleren van de instrumenten, het wegen van vliegtuigen en de jaarlijkse ARC keuring. Op basis hier van wordt per vliegtuig een Aircraft Maintenance Program (AMP, onderhoudsprogramma) gemaakt waar al deze onderhoudstaken in worden opgesomd. Dit AMP moest door een daartoe erkend bedrijf worden getoetst en goedgekeurd. Dit kan aardig in de papieren lopen. Uw onderhoudsbedrijf houdt netjes bij wanneer wat is uitgevoerd, en wat de volgende keer moet worden gedaan. Tevens wordt het AMP van uw vliegtuig up-to-date gehouden, want er veranderd nog al eens wat. Dit beheer van de administratie hoort allemaal onder de noemer CAMO werkzaamheden. En ja, daar zitten behoorlijk wat uurtjes werk in, en dus kosten. En dan moeten de al deze taken uit het goedgekeurde AMP nog uitgevoerd worden. Zie daar hoe uw onderhoudskosten ontstaan.

U wist het misschien niet, maar u als eigenaar bent er in principe verantwoordelijk voor dat alle taken op tijd worden uitgevoerd. Deze verantwoordelijkheid kunt u neerleggen bij uw onderhoudsbedrijf d.m.v. een CAMO contract. Uw onderhoudsbedrijf is dan verantwoordelijk voor het tijdig uitvoeren van al het onderhoud en de luchtwaardigheid van uw vliegtuig.

Wat is de nieuwe manier voor onderhoud aan vliegtuigen?
Allereerst geldt dit voorlopig alleen voor vliegtuigen met een MTOM van 1200 kg, geclassificeerd als niet complex, en niet ingezet voor commerciële vluchten. Deze nieuwe term hier voor: ELA1 - European Light Aircract. Voor vliegtuigen die gebruikt worden voor rondvluchten (AOC) of voor vliegopleidingen (ATO) veranderd er vooralsnog niets. Ook voor zogenaamde Annex II vliegtuigen, zeg maar de oldtimers, die onder nationale regelgeving vallen, veranderd er niets. Maar als uw vliegtuig wel voldoet aan hiervoor genoemde criteria, dan geldt het volgende:

• Het AMP hoeft niet meer goedgekeurd te worden door een erkend bedrijf. Het AMP kan door zowel de eigenaar als een erkend bedrijf worden opgesteld. Er is ook een standaard template beschikbaar;
• In het AMP kan de eigenaar afwijkingen opnemen van de aanbevelingen van de TC-houder. Alle taken moeten dus wel worden opgenomen in dit AMP, maar hoeven niet te worden uitgevoerd;
• Het AMP moet wel voldoen aan het zogenoemde 'Minimum Inspectie Programma', opgesteld door EASA;
• Minimaal iedere 12 maanden of 100 vlieguren een inspectie;
• Een airworthiness review moet worden uitgevoerd door een daartoe erkende Part-M Subpart F of Part-145 onderhoudsorganisatie.

De eigenaar neemt voor dit alles de volledige verantwoordelijkheid, en tekent hier ook een verklaring voor.

Kan ik zelf onderhoud aan mijn vliegtuig gaan doen?
Ja. Er is in de Part-M regelgeving opgenomen wat een piloot/eigenaar mag doen, het zogenaamde Pilot Owner Maintenance. Wederom zullen we u de lange en ingewikkelde teksten besparen, maar pilot owner maintenance komt op het volgende neer:

• Degene die het onderhoud uitvoert, moet een geldig vliegbrevet hebben;
• Moet (gedeeltelijk) eigenaar zijn van het vliegtuig;
• Moet een CRS opstellen van het uitgevoerde werk, deze moet ook in de logboeken worden verwerkt;
• De taken die door de eigenaar worden uitgevoerd, moeten worden opgenomen in het AMP
• Er zijn een beperkt aantal taken die uitgevoerd mogen worden, en ook geen periodieke inspecties zoals een 50 uurs of jaarlijkse inspectie.

In de praktijk blijkt dat er niet veel taken overblijven die een eigenaar uit mag voeren. Een accu controleren of een luchtfilter wisselen zou bijvoorbeeld wel kunnen. Maar een brandstoffilter weer niet. Heel strikt genomen mag je niet eens je banden oppompen. Want daar heb je een gekalibreerde bandenspanningsmeter voor nodig. Dat zijn dan weer de vreemde dingen die in de nieuwe regels te vinden zijn.

Is het verstandig om zelf onderhoud te gaan doen?
Een heel terechte en belangrijke vraag  voor eigenaren. Niet iedereen heeft de kennis en kunde om dit te doen. Daarnaast moet met het juiste gereedschap worden gewerkt. Sommige taken zijn inderdaad niet zo spannend, maar toch kan zelfs een eenvoudige taak die verkeerd wordt uitgevoerd, grote gevolgen hebben. Wat is er nou moeilijk aan een oliefilter wisselen bijvoorbeeld? Nou, behalve dat het een grote knoeiboel kan worden, kan een niet juist teruggezet filter zorgen voor een behoorlijke lekkage, met alle gevolgen van dien. Of wat als het brandstofkolfje niet goed wordt gemonteerd? En wie controleert de uitgevoerde taken? In een erkend bedrijf is het normaal dat een collega nog even de kritische punten nakijkt. En een ervaren monteur controleert zichzelf ook altijd nog voordat hij alles dichtschroeft. Het is dan ook verstandig om eventuele taken die u als eigenaar uit wilt voeren, sowieso te overleggen met uw onderhoudsbedrijf.

Wordt het nou dus goedkoper?
Ja, als uw vliegtuig voldoet aan de criteria zoals hierboven is uitgelegd, en u de verantwoordelijkheid neemt om sommige taken niet uit te voeren, dan kunt u besparen op onderhoudskosten. En als u dit doet in overleg met uw onderhoudsbedrijf, hoeft het ook niet ten koste te gaan van de veiligheid. Wij willen benadrukken: overleg dit met uw onderhoudsbedrijf, want daar zit de kennis en kunde. VWH heeft dit al eerder kenbaar gemaakt, en is daarom ook blij met deze eerste stap van EASA. Als dit resulteert in een opbloeiende General Aviation, dan is daar uiteindelijk iedereen mee gebaat. Meer weten? VWH staat voor u klaar om u verder te helpen.

Bronnen:

EASA Part-M
EASA Verordening (EU) 2015/1088
ILenT
Vliegwerk Holland BV